青岛海底巨龙如何崛起？胶州湾海底隧道传奇展现城市雄心

青岛的跨海通道之问

红瓦绿树交相辉映，碧海蓝天澄澈如洗，这里便是青岛，一座充满活力的年轻滨海都市。如今其经济总量已傲然位居中国北方第三，仅次于北京、天津两大直辖市。然而就在这片美丽的海域之下，正有一场惊心动魄的建设工程在悄然推进。你能想象吗？这里是正在建设的胶州湾第二海底隧道，或许此刻还鲜为人知，但当它竣工之时，必将以世界最长海底公路隧道的姿态惊艳全球。值得一提的是，这并非青岛首次打破世界纪录，早在12年前，胶州湾大桥与胶州湾隧道同日通车，便一举斩获当时世界最长跨海大桥以及中国最长海底隧道的殊荣。

那么眼前这座全新的世界第一究竟有何独特之处？青岛又为何要大兴土木，修建如此众多的跨海通道呢？让我们把目光聚焦在青岛，这座环抱胶州湾的城市。胶州湾呈独特的C字形，其形成源于大约1.1万年前，原本只是一个盆地，随着海平面上升，海水灌入，才逐渐演变成如今的模样。这里港阔水深，终年不冻不淤，得天独厚的地理条件孕育出了世界第四大港——青岛港，城市也依湾而建。在胶州湾东侧，是充满历史韵味的青岛老城区，而西侧则是蓬勃发展的西海岸新区，也就是人们常说的黄岛。由于两地隔海相望，曾被当地人调侃为 “青黄不接”。

时光回溯，30多年前，若要跨越胶州湾，唯一的途径便是轮渡，漫长的旅途耗时约一个小时。20多年前，环湾高速通车，通行时间缩短至50分钟。直至2011年，拥有海上立交的胶州湾大桥以及胶州湾隧道正式通车，将通行时间锐减至18分钟甚至6分钟。如今青岛的自贸区、经开区、重点港区以及闻名遐迩的青岛国际啤酒节等重要元素纷纷落户西海岸新区，这使得青黄两地的通行需求呈现出每年超10%的迅猛增长态势，如今每日穿越胶州湾的车辆已接近20万辆。

为了实现向真正湾区城市的华丽转身，青岛迫切需要一条全新的跨海大通道，一条对海洋生态影响更小的通道，一条无惧大风大雾、可全天候通车的通道。在综合考量之下，隧道建设再次成为不二之选。然而正在建设中的胶州湾第二海底隧道长达14.37公里，双向六车道，最深处深入海平面之下115米。要在如此复杂的地质条件下成功打通这条海底隧道，无疑是一项艰巨无比的挑战。走进青岛的海底隧道博物馆，你会看到21种不同的岩石样本，它们是修建第一条隧道时采集而来。而二隧的长度是一隧的两倍有余，其面临的地质状况必然更为错综复杂。

复杂地质的挑战与应对

这条约14公里长的隧道将穿越两类截然不同的岩层，靠近黄岛一侧多为坚硬无比的花岗岩，而青岛一侧则是岩性相对较软的灰岩以及少量沙土层。更为棘手的是，22条断裂带如隐藏在暗处的 “巨兽”，在隧道中蜿蜒延伸，其中最大的一条宽度可达200多米，名为仓口断裂。这条断裂带如同一把利刃，将整个青岛一分为二，其西侧多为地势平坦的平原盆地，东侧则是以崂山为代表的山地丘陵。十多年前，一隧建设时巧妙地避开了这条断裂带，但如今的二隧却不得不直面这道海底鸿沟。

那么在如此复杂的地质条件下开凿隧道，究竟该采用何种方法呢？让我们先来了解一下常见的隧道挖掘方式，如在钻孔中填充炸药进行爆破的钻爆法，分别适用于软硬岩层的盾构法和TBM法，以及将预制管道沉放至水底的沉管法。首先沉管法造价高昂，且施工过程对通航和海洋环境影响较大，予以排除；面对15.6米的断面直径和超过百米的最大水深，TBM法施工风险过高，同样排除。剩下的钻爆法和盾构法，该如何抉择呢？答案是双管齐下，针对不同的岩层特性精准施策。

率先登场的是两台凿岩台车，它们宛如钢铁巨兽，能在坚硬的花岗岩面上迅速钻出250个4米深的洞眼，且整个过程耗时不到3小时。这般速度相当于30个工人同时全力开钻。随后炸药闪亮登场，这些炸药外形酷似香肠，工程师们会将它们小心翼翼地一根根塞入刚钻好的孔洞中。经过精心设计与精密布置，炸药便能将整块岩石精准爆破成预期的形状。随着倒计时结束，爆炸声响彻海底。但此时的空间还只能称之为盲洞，要将其转变为真正的隧道，还需为其精心打造三层 “外衣”，即由内外两层钢筋混凝土和中间的防水层共同构成。

完成这一系列工序后，盲洞便成功蜕变为隧道。然而真正的危险并非来自坚硬的岩石，而是隐藏在岩石背后、不知何时会突然汹涌而出的断裂带。这里的岩石破碎松散，一旦处理稍有不慎，巨量的地下水和海水便会如脱缰的野马长驱直入，直至将整条隧道彻底淹没。因此在下一段隧道开挖前，工程师们会借助雷达对前方路况进行细致探测，一旦发现路况不佳，便会提前打孔并注入水泥，从而在岩石的缝隙间构筑起一道坚固的屏障，既能有效堵水，又能起到稳固岩层的作用。唯有如此，隧道才能以平均每天2到3米的速度，艰难而坚定地穿越200多米宽的仓口断裂带。而在隧道的另一端，对于岩性稍软的凝灰岩，则采用截然不同的挖掘方法。

盾构机的直径达8米，相当于三层楼的高度，长度更是长达180米，犹如9节地铁车厢首尾相连。不过真正的 “巨无霸” 超大直径盾构机直径可达惊人的15.6米。正在高速转动的红色圆盘便是盾构机的刀盘，上面的滚刀便是它的 “利齿”。在地下深处，盾构机凭借这些坚硬的牙齿将层层岩石无情打碎，再将剥落的岩块与泥浆混合，通过管道输送至隧道外。与此同时，盾构机还会伸出真空吸盘，稳稳吸起混凝土制成的管片，一片片精准地贴附到隧道表面，使其环环相扣。如此一来，隧道便仿佛穿上了一层坚不可摧的铠甲，其承受的水压之大，相当于在一个手掌大小的面积上承载一吨的重量。

隧道建设的智慧方案

接下来，这个庞然大物将被拆解成若干块，分批次运至约30米深的大坑底部进行重新组装，随后便正式向海底深处进发。然而打通主隧道就意味着大功告成了吗？实则不然，如此漫长的隧道，尾气排放如何解决？漫长的建设周期如何应对？一旦发生意外又该如何处置？诸多难题如同一座座大山横亘在面前。好在工程师们凭借非凡的智慧，采用一种巧妙的方式化解了上述所有问题，那便是服务隧道。

这是一条并非用于通车的隧道，其直径仅约为主隧道的一半。它通过横向通道与主隧道紧密相连，可用于日常检修、管线铺设以及危急情况下的救援逃生。在建设过程中，它与两条主隧道同步施工，犹如先锋部队在前方探路。这意味着在茫茫胶州湾海底，将有三条钢铁巨龙齐头并进、共同掘进。而在钻爆段，服务隧道还可通过横洞与主隧道相连，实现分段同时施工，有效缩短施工时间，此即 “长隧短打” 策略。

那东西相向掘进的隧道最终将如何精准对接呢？或许这一画面超乎想象。在近百米深的海底，工程师们匠心独运，建起一座高达10层楼的巨大洞室。它不仅是隧道交汇的关键枢纽，还承担着盾构机拆解和运出的重要使命。但与世界上其他服务隧道不同的是，这条服务隧道还肩负着一项极为特殊的使命——通风。可别小瞧通风这一环节的难度，大多数海底隧道会矗立一座高大的通风塔，以保障空气流通。

然而为了最大程度减少对胶州湾海洋环境的影响，正在建设的二隧只能将通风塔建于岸上，这意味着两岸之间需要通风的距离长达10公里，这在世界隧道建设史上堪称前所未有的挑战。于是，这一艰巨的任务便责无旁贷地落在了服务隧道身上。由于它不通车辆，不存在汽车尾气污染，恰好可作为新鲜空气流通的理想通道。风机将新鲜空气送入服务隧道，再将这长达10公里的通风距离一分为二，输送至主隧道。

如此一来，因超长距离导致通风不畅的难题便迎刃而解。2024年11月24日，青岛胶州湾第二隧道黄岛端陆域段北线完成贯通。预计到2027年底，当红瓦绿树被纷纷扬扬的大雪所覆盖之时，这条隧道将正式建成通车。它建成后的模样会是怎样的呢？或许当我们走过曾经的一隧，便能从中探寻到一些答案。

它与我们过往走过的其他隧道相比，或许并无太过显著的差异，甚至人们很难想象这竟是一项世界级的超级工程。它低调地深埋于海底之下，不打扰海底生物的宁静栖息，也不影响轮船的正常航行，只是以露出地表的洞口默默诉说着，超级工程并非总是以雄伟壮观、震撼人心的姿态示人，亦可以超级低调、超级温柔的方式存在。正是在这样一条超级通道的强力加持下，青岛将向着真正的湾区城市大步迈进。而展望未来，在中国漫长的海岸线上，无论是20公里宽的琼州海峡，100公里宽的渤海海峡，还是130公里宽的台湾海峡，更多的天堑与阻碍都将在我们不懈的努力与智慧下被一一跨越，书写属于中国基建的壮丽篇章。

文本来源@星球研究所 的视频内容